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文/车亮
图/车亮
汉兰达是中型SUV的标杆车型。这些年来，无数的对手试图置它于死地，它在无数的文章标题中被“吓得尿裤子”几百万次，也“颤抖”了很多年。但奇怪的是，这么多年过去了，周围的对手换了一茬又一茬，它依然屹立不倒。以至于有个笑话:汉兰达的对手只有它自己。
汉兰达现在迎来了第四代车型。在这个全面拥抱电气化的时代，它也与时俱进。从久经考验的2.0T，这也是广丰供应短缺的痛苦，整个系统更换为丰田的2.5L双引擎。那么这款车有什么特点呢？开车是什么感觉？
为了节省你的时间，说几个我认为关键的变化。如果不想看后面的详细解释，可以在这里说完。
变化一:2.5L双擎的动力表现远胜于之前的2.0T，油耗就不用说了。
变化二:TNGA架构加持使其驾驶姿态更低，车身更灵活紧凑，底盘更硬朗。
变化三:智能体验升级是目前最具“牛头标识”的智能机型。
变化:尺寸比老款大，内饰空房间设计更好。
体验中感受到的槽点是-
要点一:急加速时，发动机舱内会有明显的啸叫，隔音有待提高。
要点二:分配没有做到循序渐进，干旱分配低，涝灾分配高。想买够配置，至少从31.88万的尊享版以上。
下面详细说说吧。
同样是2.5L双擎，只是内核不同。
从埃尔法到凯美瑞，丰田的2.5L双擎遍地开花。但都叫2.5L双擎，只是技术含量不同。直觉反映在输出中:
可以看到，汉兰达在2.5L发动机、电机以及系统总动力输出方面，都超越了凯美瑞、韦兰达和埃尔法。官方称这个系统为“第四代增强型THS II混合系统”。可以说是目前丰田阵营中最强的2.5L混动。
不过值得注意的是，汉兰达的系统无论两驱还是四驱版本，综合功率都是183kW。四驱版的话有一个40kW的后置电机，所以总功率应该更高。
咨询了丰田的培训师后得知，这样标注大概是丰田的习惯。因为在“四驱状态”下后置电机只参与动力，所以所谓的四驱状态包括:急加速、爬坡、高速过弯时保持后轮稳定等。，系统会启动四驱。大部分日常驾驶中，基本不涉及后置电机，四驱和两驱没有区别。所以这个标注很可能是因为严谨。同样的，两驱版的房融和蔚兰达是160kW，四驱版是163kW，差别不大。
另外，毕竟汉兰达上配备的镍氢电池只有1.73度，主要功能是快速充放电，而不是支持电机的纯电动运行。相反，像房融的双引擎E，它有一个18度的三元锂电池，可以支持纯电动行驶约90公里。40kW的后置电机大部分时间都能参与动力，所以其双电机版的系统功率标注为225kW，远高于单电机版的194kW。
不过要知道汉兰达，4WD，2WD都是183kW，但实际驾驶性能毕竟和一台电机还是有差距的。至于具体差距有多大，要等有机会对比经历后才能告诉你。
非常灵活的“大胖子”
汉兰达为什么是“大胖子”？它的车身长4965mm，宽1930mm，高1750mm。与Erffa (4975/1850/1945mm)相比，长度仅短1cm，宽度大8cm，高度低近20cm。所以在身材上，和Erffa差不多，但是更低更宽。
我测试的34.88万座顶配7座至尊版，前后双电机，四驱，重量高达2,115kg。这辆车很重，但速度很快。我们开在一条稍微向上倾斜的山路上，坐了四个大人。那种感觉甚至可以说是步调一致，就像是远离了兔子。它的油门采用风琴踏板设计，固定在地板上。油门的行程适中。踩1/3到1/2，车身会有直接明显的提速感。但准确的说，这种感觉不是有多强，加速压迫的G值有多强，而是——快！
举个例子，如果是250马力的2.0T配2吨的车，感觉可能是油门前踩空 1/2段，动力要半秒才能赶上。由于低速时电机的介入，这款汉兰达会在你踩油门的一瞬间有直接明显的动力反馈，减少了涡轮的滞后，让这款车的提速反应轻快不费力。
这种感觉和探险者上的2.3T(276马力)如果和燃油车对比的话有点类似。两款车给人的感觉都是不管在什么速度区间，只要踩下都会有反馈，基本没有延迟。
有权威网站实测汉兰达零百提速8秒以上，在这个级别可以说是一线水平。虽然大众途安官方的2.5T(299马力)在7.2秒，但是考虑到起步涡轮的滞后和大众双离合换挡时间的延长，如果两车拉零不憋住速度的话，我估计汉兰达上半场可能不会输。
不过有点难受的是，发动机提速时，虽然发动机介入时不会有震动，但发动机舱发出的啸叫声很明显，和大排量燃油发动机不一样。这种声音听起来略尖，不那么好听。
操控层面，开以前的汉兰达有点像帆船，舒适性大于灵活性。第四代汉兰达整体变得更加硬朗灵活。在山路上行驶时，较低的驾驶姿势减少了车身的晃动。与车身方向盘的联动更加紧密，更有整体感。行驶在蜿蜒的山路上，你不会觉得这是一辆接近5米的大车。只要控制好速度，就不会有多余的晃动。即使在过弯和转向不足时速度过快，也可以通过稍微调整方向盘将车尾迅速拉回。掉头还能把车身的晃动抑制到一个察觉不到的程度。
特别难能可贵的是，方向盘的手感非常细腻，灵活流畅，低速时不会有丝毫的量感，有所谓的高级感。相比第三代，底盘的整体感觉也有所提升。当隔离带和坑洼被碾压时，即使车速再快，悬架也能迅速拉回车尾的反弹。总的来说，还算干净。
这款汉兰达第一次体验，没机会测油耗，但是上手后显示油耗9L。由于试驾车长时间处于怠速，往往比实际油耗高很多，所以估计其实际油耗会在7L左右。
大空的房间是基本素质，聪明是意外的惊喜。
第四代汉兰达与第三代相比，长度增加了75mm，轴距增加了60mm，带来了更好的乘坐空空间。特别是它的第二排座椅可以前后移动至少30cm以上(以我的眼光来看)，这样就有了更多的调节空间。
以本人(178cm)为测试，将第二排座椅的腿间距空调整为“一拳对两拳”左右。第三排实际腿空之间还剩一拳，头部大概有三指。换句话说，两三排成年人同时乘坐，这辆汉兰达在房间空就能做到。美中不足的是，和很多大型7座SUV一样，第三排的座椅高度较低，大约只有我手掌的长度。
在驾驶舱空的设计上，有两个细节备受好评:一是在中控面板上，内置两个狭长的储物槽，可以用来放置手机、钥匙等小物件。一目了然，随时取放方便。这是丰田SUV的一个家族优势。第二，前座中间的储物盒很深很大。可以视觉上放下一个背包。
此外，后排座椅放倒后，视觉深度超过2m，除了第二排和第三排座椅交接处有一条较宽的缝隙外，整体近乎平坦。可以放个厚点的垫子当双人床。
智能体验是四代汉兰达的惊喜。精英版车型可以提供Carplay、Carlife、Hicar手机映射，高级版和至尊版提供全套语音控制(包括天窗、导航、娱乐、空音)。这套语音实测响应速度其实挺快，识别率也高，但回答女声的“机器味”更浓。说实话，我第一次尝试在一辆丰田车上用语音打开天窗，感觉就像c罗开始玩运球的游戏，梅西玩暴力的远射和头球。嗯，惊喜，充满惊喜！
12.3寸中控大屏的UI设计虽然一般，但流畅度不错，没有卡顿和延迟。下面整齐排列的物理按键，既好看又好用。娱乐、空调节、座椅加热和通风等功能控制一应俱全。但是我很奇怪为什么丰田这么不喜欢给座椅提供按摩功能。
至于内饰用料，我个人感觉不是很豪华，但是30万的价位还是可以接受的。在丰田的SUV里，应该算是顶级了。
购买这款车的建议
汉兰达的配置其实分两档:一档是精英版，一档是尊贵版及以上。
精英版26.88万-28.58万不等，尊贵版31.88万-34.88万为至尊版。精英和贵族的33000差。配置不一样。
配置只有尊贵版以上才有:语音控制、12.3寸中控大屏、全速自适应巡航、倒车影像、全景天窗、电感应后备箱、HUD抬头显示、真皮座椅、腰部支撑、主副驾电动调节、前排座椅加热。
很明显就像全景天窗，全速自适应巡航等。如果这些功能都没有，用起来会很不舒服。汉兰达这么做应该是为了推广尊贵版。但尊贵型和精英型相差3.3万，缺少中间版本也是消费者的两难。我猜广丰应该是最后一招——给后续增加车型版本留空余地。
另外精英版有手机映射没有语音，尊贵版有语音没有手机映射。只选其一的设计思路也让人哭笑不得。
但值得称道的是全系配备了前后头部气囊和前膝部气囊。
从购买的角度来看，显然硬着头皮直接上尊贵版是目前最合适的选择。
驱动价值观
动力更强，油耗更低，操控更有乐趣，智能体验提升，尺寸更大，气场更强。与第三代相比，第四代汉兰达从内到外都有了很大的进化。如果在所有购买原因中，说一个最重要的。就是这套动力，综合实力在30万级别合资中型SUV中无疑是标杆(前提是你不跟我争独立插电电车和电车)。这是我试驾汉兰达后最大的感受。
百万购车补贴
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